beantwoord

Extra treinstellen in de spits Alphen - Gouda


  • Op het juiste spoor
  • 0 reacties
De treinstellen tussen Alphen en Gouda in de spits barsten uit zijn voegen. Regelmatig moeten er reizigers achterblijven op station Waddinxveen, aangezien de trein vol is. Er rijden op dat moment enkele treinstellen en geen dubbele.

Ik verwacht dat in de toekomst als het tweede station in Boskoop en het derde station in Waddinxveen open gaat de problemen groter worden.

Zijn er extra treinstellen beschikbaar? En zo nee, staan die in bestelling?
icon

Beste antwoord door Tamzin 13 november 2017, 09:05

Abellio heeft 6 stellen voor 4 treinen en aangezien er ook nog onderhoud nodig is is er dus weinig extra te verdelen. Overigens zijn deze stellen ook gekozen omdat ze voor de spits juist veel staanplaatsen hebben.

Verder was er vanmorgen een storing tussen Gouda en Den Haag en hebben daarom wellicht veel reizigers gekozen om om te reizen via Alphen-Leiden.

Bekijk origineel

26 reacties

Reputatie 7
Badge +1
Abellio heeft 6 stellen voor 4 treinen en aangezien er ook nog onderhoud nodig is is er dus weinig extra te verdelen. Overigens zijn deze stellen ook gekozen omdat ze voor de spits juist veel staanplaatsen hebben.

Verder was er vanmorgen een storing tussen Gouda en Den Haag en hebben daarom wellicht veel reizigers gekozen om om te reizen via Alphen-Leiden.
Badge
Op OVtijden (https://www.ovtijden.com/avtdag/wad) zie ik dat grofweg de helft van de diensten met 2 stellen rijdt (de andere helft met 1). Deze verhouding is de hele dag gelijk. Eén trein eerder of later kan dus soelaas bieden bij een korte trein.
Vanochtend weer raak. Trein 08.30 uit Waddinxveeen, meerdere achterblijvers op perron station Waddinxveen en onverantwoord druk in de trein (bewegende en verdrukkende mensenmassa). 1 R-net treinstel in plaats van twee, terwijl er 1 in Gouda gerancheerd stond...klote beleid!
Reputatie 7
Badge +1
Defecten?
Reputatie 5
Wat is het idee eigenlijk achter de materieelkeuze voor deze lijn? Voorheen reed er 6 bakken SLT (en daarvoor 4 bakken SGM), nu is het half om half 2 en 4 bakken FLIRT, uitgaande dat er geen stellen defect of in onderhoud zijn. Gemiddeld over het uur is de capaciteit gelijk gebleven, maar het is ongelijkmatig verdeeld, waarbij de treinen die dubbel rijden tevens als reserve dienen en dus bij het minste of geringste alsnog solo rijden.

Geredeneerd vanuit de reiziger lijkt de inzet van driedelige FLIRT stellen logischer. Je capaciteit is vrijwel identiek, maar is gelijkmatig verdeeld over het uur. Verschil is dat je dan geen trein kunt splitsen mocht je je 'reserve' nodig hebben. Maar dat is eerder het gevolg van deze belachelijke constructie die de provincie heeft bedacht waarbij één klein lijntje aparte voertuigen nodig heeft. Als de provincie dit soort belachelijke concessies opstelt moeten ze ook maar over de brug komen met geld voor een reservestel.

Dus wie heeft dit bedacht? Is het afwisselend met 2 en 4 bakken FLIRT rijden het idee van de NS, of eist de provincie dat al het materieel ingezet wordt en er gelijktijdig reserve aanwezig is?
Reputatie 7
Badge +1
Het idee is om de treinen in principe ieder kwartier met een 2-wagenstel te rijden en alleen in de spits de allerdrukste treinen te versterken. Je moet daarbij bedenken dat de Flirt zeer veel staanplaatsen heeft en dat de geboden capaciteit op die manier zowel kosteneffectief als voldoende is. Geld voor meer stellen is en komt er niet omdat deze lijn zwaar onrendabel is en daarom ook is aanbesteed.

Probleem blijven de vele storingen aan het materieel die vreemd zijn omdat er meer dan 1000 Flirts zonder problemen elders in heel Europa rondrijden.
Reputatie 5
Het lijkt me toch niet dat die FLIRTs meer staanplaatsen hebben dan het SLT wat er eerst reed: de balkons zijn kleiner en er zit een toilet in. Het 'de drukste treinen versterken' is iets wat in de praktijk niet echt zal werken ben ik bang, als dat al de gedachte is hierachter. Het verschil in capaciteit is te groot om twee treinen aan te wijzen waarop die capaciteit efficiënt gebruikt kan worden.

En volgens mij maakt juist een aanbesteding zoals deze de exploitatie onrendabel. Speciaal materieel voor dit lijntje waar vier treinen heen en weer rijden is alles behalve efficiënt. Niet alleen financieel, ook het product is van mindere kwaliteit. Ook niet zo vreemd dat slechts twee vervoerders zich hadden ingeschreven voor dit lijntje.
Reputatie 7
Badge +1
NS wilde deze lijn niet langer op eigen kosten exploiteren. De keuze was derhalve opheffen of aanbesteden.

Je kunt wel de illusie hebben dat deze lijn in de oude situatie rendabel was maar dat was mede door de tweenansbediening totaal niet het geval. Buiten enkele drukke spitstreinen met studenten is het qua vervoer niet zo veel.
Reputatie 7
Badge
Tamzin schreef:


Probleem blijven de vele storingen aan het materieel die vreemd zijn omdat er meer dan 1000 Flirts zonder problemen elders in heel Europa rondrijden.



de software versie is toch voor NS aangepast?
Reputatie 5
Niemand claimt dat de lijn rendabel was. Het is echter onzin dat opheffen of aanbesteden de enige twee opties zijn bij dit soort gevallen. En het is al helemaal onzin dat aanbesteden betekent dat je unieke eisen gaat stellen aan de voertuigen. Wat als er straks een aanrijding plaatsvind waardoor een van de treinstellen schade oploopt? Gaat men dan maanden achter elkaar met kortere treinen rijden tot die ene trein hersteld is?
Reputatie 7
Badge +1
Wat is dan het alternatief als NS de lijn niet meer wil exploiteren? Busvervoer?

Verder gaat het niet om unieke eisen. Flirts rijden overal elders ook in Nederland.

Er is nu eenmaal niet onbeperkt geld om op kosten van de belastingbetaler maar extra materieel te kopen dat je alleen op schooldagen een kwartiertje in de ochtendspits gebruikt voor studenten.
Reputatie 5
De NS bepaald niet of ze een lijn exploiteren of niet. En er zijn wel degelijk unieke eisen gesteld, namelijk de verplichte huisstijl. Voor dit ene lijntje moeten de treinen verplicht in een andere kleur geschilderd worden, waardoor uitwisselen met een andere concessie niet kan. Toen men de Hofpleinlijn tot RandstadRail ombouwde had men daar hetzelfde idee en kregen alle voertuigen de RandstadRail uitstraling. Dat had men echter al na een paar jaar bekeken, sindsdien zijn voertuigen met RandstadRail uitstraling ook te zien op andere lijnen, terwijl de RET dagelijks meerdere metro's in de eigen huisstijl de RandstadRail opstuurt. Veel efficiënter dan apart materieel per lijn achter de hand te houden.
Reputatie 7
Badge +1
NS mag wel degelijk zelf bepalen welke lijnen ze als onderdeel van het HRN voor eigen rekening wil exploiteren. Wat NS niet wil rijden als onderdeel van het HRN (zoals o.a. Alphen-Gouda) wordt aanbesteed.

Uitwisselen van materieel tussen HRN en andere concessies is strikt verboden omdat anders niet te controleren is of NS via de achterdeur subsidies uit die concessies wellicht toch gebruikt t.b.v. het HRN.
Reputatie 5
Sorry hoor, maar dit slaat echt nergens op.
Reputatie 7
Badge +1
Dat kun je wel vinden maar dat zijn nu eenmaal de regels voor een onderhandse aanbesteding zonder concurrentie van andere vervoerders. Alternatief is om alles aan te besteden.
Reputatie 5
Nee, dat heeft men zelf bedacht. Niemand was verplicht dit soort mini-concessies op te stellen en aan te besteden. Zie Groningen en Friesland, waar twee provincies juist samenwerken door één concessie te vormen, in plaats van één provincie die twee losse mini-concessies uitschrijft.
Reputatie 7
Badge +1
Er waren even geen andere lijnen voorhanden om mee te combineren. Overigens was Apeldoorn-Zutphen ook jarenlang een mini-concessie.
Reputatie 5
Dus moeten de reizigers er maar voor opdraaien? Sorry hoor, maar als er een probleem is dan zoek je naar een oplossing, niet naar een smoes.
Reputatie 4
Heeft Tamzin wel vaker een handje van hoor.
Tevens ben ik ook voorstander van het combineren van concessies. Zutphen - Apeldoorn kan bijvoorbeeld prima worden gecombineerd door Winterswijk - Zutphen gewoon door te laten rijden. Of Oldenzaal - Zutphen doortrekken naar Apeldoorn.
Reputatie 7
Badge +1
Dan zul je eerst in Zutphen een perron moeten bij bouwen.
Reputatie 4
Dan laat je de trein uit Apeldoorn vlak na de Intercity aankomen, zodat ie gewoon keurig .06 richting Twente kan vertrekken. Overstap bieden in Apeldoorn doet ie toch niet.
Badge
Doorkoppelen van stoptreinen in Zutphen heeft ook weinig toegevoegde waarde als je de vrij gunstige knoopaansluitingen wilt behouden. Het enige wat je ermee uit zou sparen is een paar honderd meter lopen, van tijdwinst zal geen sprake zijn. Het verbreken van de knoop lijkt mij een slecht idee.

@MarkM93: de IC vertrekt van het perron om .04, met opvolgtijd langs het perron van 3 minuten (in een geoptimaliseerde situatie, dus daar moet vast nog aan worden gesleuteld) kan je dan pas om .07 binnenlopen. Vertrek om .06 zit er dus niet in.
Daarnaast kom je in de knel met kruisingen op het enkelspoor Apda-Kbk en Kbk-IJbza.
Tenslotte wordt in Apeldoorn wel aansluiting geboden op de 140/240/1500. Het is iets. Aansluiting op de 1600/1700 bieden kan alleen als je spoor 3 in twee perronfases kunt verdelen om er zowel de 17800 als de 7000 kwijt te kunnen, of als je regelmatig gaat keren op het opstelspoortje aan de westzijde. Kan nog lastig zijn.
Reputatie 4
Ik had het er ook puur over i.v.m. verschillende concessies.
Reputatie 7
Badge +1
Fijn iidee.Dat zullen de mensen van Apeldoorn naar Arnhem v.v. heel fijn vinden. Die mogen dan beide kanten op 20-25 minuten Zutphen bezichtigen. Daarnaast is dan nog een klein kruisingsprobleem ongeveer ter hoogte van Voorst-Empe.
Reputatie 4
Klopt, maar het was maar een voorbeeld.

Reageer